Пришло время уйти в отставку генеральному директору Boeing
Генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург зашел так далеко, что заявил, что ему было бы удобно посадить свою семью на 737 Max в качестве пассажиров. Как обнадеживающе. Это тоже полная чушь. Стивен Брашир / Getty Images
Недавно я написал очень популярную статью о проблемном Boeing 737 Max, в которой я аргументировал, что 737 Max должен быть постоянно заземлен. Как и ожидалось, люди из Boeing обратились ко мне, чтобы попытаться убедить меня изменить свое мнение. Я этого не сделал. Вместо этого я понял, что мой аргумент в пользу постоянного заземления 737 Max на самом деле стал сильнее. И вот почему.
Прежде всего, генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург, к сожалению, не в силах выполнять обязанности генерального директора компании. Это лишь одно из многих видео, в которых я смотрел, как Мюленберг пытается контролировать свои эмоции. Мюленберг, по-видимому, неспособен передать какое-либо правдоподобное чувство истинной печали или сожаления по поводу жертв двух аварий 737 Max. Вместо этого Мюленберг, похоже, разочарован тем фактом, что многие люди вообще не понимают, насколько сложно построить самолет. Я полагаю, что за стоицизмом Мюленберга, когда он говорил и отвечал на вопросы, непрерывно проходили в его голове следующие мысли: Догонял, почему бы вам% $ # @ !! @ люди не понимают, что Boeing - особая компания ???????? !!!! Я работаю в компании Boeing 34 года. Даже не% $ # @ & думай о том, чтобы ставить под сомнение мою честность или порядочность этой компании !!!!! Мы Боинг. У нас есть это. Двигайтесь дальше, здесь не на что смотреть !!!!
Подпишитесь на информационный бюллетень Observer's Business Newsletter
У меня сложилось впечатление о Мюленберге, что он - непревзойденный инсайдер и чиновник. (В своей роли консультанта я ищу контрольный признак, чтобы идентифицировать людей, которые не выполняют свою работу или которых следует уволить, - это люди, которые оправдывают свое существование или свою ценность из-за количества лет, которые они проработали на Муйленберг имеет привычку повторять, что он проработал в Boeing 34 года.) Посмотрите это видео, где Мюленберг отвечает на вопросы, и судите сами.
Мое несогласие с Мюленбергом в том, что лидер сделал бы решение нанять независимую фирму для тщательного изучения культуры Boeing, процесса принятия решений, производственного процесса, внутренних коммуникаций, эффективности Совета директоров, взаимоотношений с поставщиками и, конечно же, процедур тестирования и безопасности. Лидер сохранит обязательство обнародовать результаты независимого расследования вместе со списком рекомендаций по исправлению проблем и постоянному предотвращению любой возможности любых будущих проблем, таких как фиаско MCAS. Лидер обязательно встряхнет совет директоров с целью заменить как можно больше членов совета на людей, не связанных с авиационной отраслью. Я полагаю, что мой взгляд на лидерство сильно отличается от взгляда Мюленберга.
За несколько недель, прошедших после того, как произошли аварии (я часто использую слово «авария», когда пишу о 737 Max, поскольку Boeing делает все возможное, чтобы избежать используя это слово), ряд репортеров написали подробные статьи о культуре Boeing и проблемах, связанных с каждым аспектом 737 Max. Однако из всех статей, которые я читал, эта статья The New York Times лучше всего описывает то, что происходило за кулисами. Согласно статье, фатальные недостатки Boeing 737 Max можно отнести к поломке на позднем этапе разработки самолета, когда летчики-испытатели, инженеры и регуляторы остались в неведении относительно фундаментального ремонта автоматизированной системы, которая в конечном итоге сыграла свою роль. в двух авариях.
За год до того, как самолет был закончен, Boeing сделал систему более агрессивной и рискованной. В то время как исходная версия полагалась на данные по крайней мере от двух типов датчиков, окончательная версия в конечном итоге использовала только один, оставив систему без критически важной защиты. В обоих обреченных полетах пилоты боролись, поскольку единственный поврежденный датчик отправил самолеты в безвозвратное пикирование за считанные минуты, убив 346 человек и побудив регулирующие органы по всему миру заземлить 737 Max, сообщает Times.
Но Многие люди, участвовавшие в создании, тестировании и утверждении системы, известной как MCAS, заявили, что не до конца поняли изменения. Текущие и бывшие сотрудники Boeing и Федерального авиационного управления (FAA), которые разговаривали с The New York Times, заявили, что они предполагали, что система полагается на большее количество датчиков и редко, если вообще когда-либо, активируется. Основываясь на этих ошибочных предположениях, многие приняли важные решения, повлиявшие на дизайн, сертификацию и обучение.
Пока прокуроры и законодатели пытаются разобрать, что пошло не так, нынешние и бывшие сотрудники указывают нак единственному судьбоносному решению об изменении системы, которое привело к ряду конструкторских ошибок и упущений со стороны регулирующих органов. Многие сотрудники говорят, что когда Boeing спешил закончить работу над самолетом, они не осознавали важность своего решения. Они описали раздельный подход, каждый из которых фокусировался на небольшой части плоскости. В результате у них не было полного представления о критической и в конечном итоге опасной системе.
Компания также преуменьшила масштаб системы для регулирующих органов. По словам трех официальных лиц агентства, Boeing никогда не раскрывала модернизированный MCAS чиновникам FAA, участвовавшим в определении потребностей в обучении пилотов. Когда Boeing попросил убрать описание системы из руководства пилота, FAA согласилось. В результате большинство пилотов 737 Max не знали о программном обеспечении до первого крушения в октябре. Позвольте этому последнему предложению проникнуться. Представьте, что вы пилот самолета, перевозящего пассажиров, и единственная причина, по которой вы узнали о конкретном программном обеспечении в самолете, - это крушение. Как бы вы себя чувствовали?
Boeing 737 Max 8 на фотографии возле завода 11 марта 2019 года в Рентоне, штат Вашингтон. Стивен Брашир / Getty Images
Поначалу MCAS - система улучшения маневрирующих характеристик - не представляла собой очень рискованную программу, согласно Times. Система срабатывала только в редких случаях, толкая нос самолета вниз, чтобы сделать управление 737 Max более плавным при движении на высокой скорости. И он полагался на данные нескольких датчиков, измеряющих ускорение самолета и его угол по отношению к ветру, что помогало гарантировать, что программное обеспечение не активировалось ошибочно.
Затем инженеры Boeing пересмотрели систему, расширив ее роль до Избегайте срывов в любых ситуациях. Они позволили программному обеспечению работать на протяжении большей части полета. Они позволили ему агрессивно опустить нос самолета. И они использовали только данные об угле самолета, сняв некоторые гарантии. Пилот-испытатель, который изначально выступал за расширение системы, не понимал, как изменения повлияли на ее безопасность. Аналитики по безопасности заявили, что они действовали бы иначе, если бы знали, что используется только один датчик. Согласно интервью, проведенному Times, регулирующие органы не проводили официальную оценку безопасности новой версии MCAS.
В моей статье «Недостатки: почему Boeing 737 Max должен быть заземлен навсегда», я описал тот факт, что компания Boeing добавила в 737 Max двигатели, которые были больше и тяжелее, чем двигатели оригинальной конструкции. Чтобы компенсировать дополнительные размеры и вес, инженеры Boeing установили двигатели на крыльях в более переднем положении. Результат? Самолет не летел плавно и плохо управлялся при приближении к сваливанию на малых скоростях. Чтобы решить эту проблему, компания Boeing решила использовать программное обеспечение. Система должна была работать в фоновом режиме, поэтому пилоты не знали, что она там есть.
Изменение оказалось решающим. Расширение использования MCAS для ситуаций с низкой скоростью потребовало снятия порога перегрузки. Теперь MCAS нужно было работать на низких скоростях, поэтому перегрузка не применялась. Это изменение означало, что единственный датчик угла атаки был единственной защитой от пропусков зажигания. Хотя современные самолеты 737 имеют два датчика угла атаки, окончательная версия MCAS брала данные только с одного. Использование MCAS на более низких скоростях также потребовало увеличения мощности системы. Когда самолет летит медленно, органы управления полетом менее чувствительны, и для управления им требуется гораздо больше движения. Представьте себе поворот рулевого колеса автомобиля со скоростью 20 миль в час вместо 70.
Расследование Times проливает свет на другую проблему - после того, как инженеры установили вторую версию MCAS, Boeing не проверял, что произойдет, если MCAS сработал в результате неисправного датчика угла атаки, проблема двух аварий 737 Max. Однако инженеры Boeing учли такую возможность в своем анализе безопасности оригинальной MCAS. Они классифицировали это событие как «опасное», по словам двух человек, на одну ступень ниже самой серьезной категории катастроф. С точки зрения нормативных требований, это означало, что MCAS могла ошибочно срабатывать реже, чем один раз в 10 миллионов летных часов.
Эта вероятность могла недооценивать риск так называемых внешних событий, которые приводили к повреждению датчиков в прошлом, например, столкновения с птицами, удары от трапов или наступление на них механиков. Хотя часть оценки рассматривает такие инциденты, они не включаются в вероятность. Следователи подозревают, что датчик угла атаки был поражен во время обреченного полета Ethiopian Airlines в марте, заявила Times.
Обзор двух баз данных Федерального управления гражданской авиации (FAA), проведенный Times, обнаружил сотни сообщений об изогнутых, потрескавшихся, срезанных местах. , плохо установленные или иным образом неисправные датчики угла атаки на коммерческихсамолетов за три десятилетия.
С 1990 года в одной базе данных зарегистрировано 1172 случая, когда птицы - луговые жаворонки, гуси, кулики, пеликаны и грифы-индюки - повредили датчики различных типов, нанеся 122 удара под углом. лопатки атаки. Другая база данных показала 85 проблем с датчиками угла атаки на самолетах Boeing, в том числе 38 проблем на самолетах 737 с 1995 года.
В случае, если слишком мало, слишком поздно, Boeing переработал MCAS, чтобы он больше походил на первая версия. Он будет менее агрессивным и будет полагаться на два датчика. Я уверен, что семьи пассажиров, погибших в обоих крушениях Boeing 737 Max, ценят усердие Boeing. Гм.
Следователи из Национального совета по транспорту и безопасности США (NTSB) осматривают обломки на месте крушения рейса ET 302 компании Ethiopian Airlines 12 марта 2019 года в Бишофту, Эфиопия. Джемал Графинс / Getty Images
Как будто двух аварий 737 Max было недостаточно, чтобы доказать, что у Boeing есть серьезные проблемы, согласно отчету FAA от 3 июня 2019 года, что более 300 Самолеты 737 Max и 737 Next Generation (NG) имеют неисправные детали в крыльях. В заявлении Федерального управления гражданской авиации указано, что производственная проблема не представляет неминуемой опасности аварии. Но этот шаг был предпринят во время усиленного глобального исследования безопасности 737 Max и на фоне отдельных усилий FAA и производителя самолетов по согласованию исправления программного обеспечения для предотвращения пропусков зажигания в потенциально опасной системе управления полетом.
серьезность дефектных деталей, это является дополнительным доказательством того, что Boeing изо всех сил пытается построить безопасные (без дефектов) реактивные самолеты, а также обеспечивает необходимый надзор за своими поставщиками, чтобы гарантировать, что детали изготовлены и установлены безупречно. Деталь может не представлять непосредственной угрозы аварии, но это не значит, что неисправная деталь не может вызвать цепочку событий, которые вызывают крушение Boeing 737. Мы уже видели, как это происходило на двух самолетах Boeing 737 Max.
Генеральный директор и официальные лица Boeing продолжают заявлять, насколько серьезно компания Boeing относится к безопасности и насколько усердно Boeing создает свои самолеты. Если это правда, то почему выходит так много статей, в которых одна проблема за другой идентифицируется с 737? Вопрос, на который необходимо ответить, заключается в следующем: является ли 737 единственным самолетом с недостатками или внутри Boeing так много системных проблем, что другие самолеты Boeing также небезопасны? Как я уже говорил ранее, сильный генеральный директор нанял бы независимую фирму для аудита каждого аспекта деятельности компании, чтобы отделить факты от вымысла.
Юго-западный Boeing 737 Max 8, направляющийся из Тампы, готовится приземлиться в Форт-Лодердейле. Международный аэропорт Голливуда. Джо Рэдл / Getty Images
Я не симпатизирую Boeing. Два их самолета 737 Max разбились, они не попали в аварию. Самолеты разбились из-за неправильного принятия решений, разрозненного производственного процесса и культуры, которая не так сосредоточена на безопасности.
комментариев